Muscle-Car (engl.
muscle car) ist die nachträglich eingeführte Bezeichnung für
US-amerikanische PKW, die auf Serienmodellen basierten, jedoch wesentlich stärker motorisiert waren. Zu ihrer Zeit wurden sie in den USA auch als „Super-Cars“ bezeichnet und sprachen vor allem eine jugendliche Zielgruppe an.
Der Begriff Muscle-Car bezeichnet ein relativ preisgünstiges, amerikanisches Mittelklasse-
Coupé oder
Cabrio mit großvolumigem
V8-Motor, das auf einem in großen Stückzahlen gebauten Modell basiert und etwa in der Zeit zwischen 1960 und 1974 gebaut wurde. Muscle-Cars sind nicht zu verwechseln mit luxuriösen Oberklassewagen wie etwa
Cadillacsoder
Lincolns aus der damaligen Zeit und auch nicht mit Sportwagen wie beispielsweise der
Chevrolet Corvette. Von der Größe her sind sie meistens als „intermediate“ klassifiziert, und fallen damit zwischen die „Pony-cars“ der Mustang-Klasse und „full-size“-Wagen wie zum Beispiel dem
Chevrolet Impala (der trotz des Formats dank preiswerter Ausstattung nicht zur Oberklasse im amerikanischen Sinn gehört). Obwohl die kurze Periode der sehr stark motorisierten
Pony-Cars und der relativ stark motorisierten
Full-Size Carszeitlich zusammenfiel, werden diese kleineren (Pony-Cars) und größeren (Full-Size-Cars) Fahrzeuge nicht als Muscle-cars bezeichnet
Die Anfänge der Muscle-Car-Bewegung liegen in den 1950er Jahren. Ausschlaggebend war vor allem das Erscheinen des ersten
Hemi-Motors 1951 mit 5,5 Litern (331 cui) Hubraum und 180 PS (132 kW). 1955 leistete der Hemi im
Chrysler C68-300 bereits 300 PS (220 kW). Ebenso brachte
General Motors Fahrzeuge wie
Oldsmobile Rocket 88 und
Chevrolet Bel Air Fuel Injection auf den Markt und nach und nach boten alle amerikanischen Hersteller Fahrzeuge dieser Kategorie an. Die jugendliche Käuferschaft steigerte häufig die Leistung ihrer Wagen durch Vergrößerung des Hubraums, um bei illegalen Beschleunigungsrennen gegeneinander anzutreten. Später wurden diese Rennen legal auf speziellen Drag-Strips veranstaltet.
Drag-Racing ist in Nordamerika sehr beliebt. Ziel dabei ist es, die
Quarter Mile (¼ Meile = 402,34 m), eine gerade Rennstrecke von einer Viertelmeile Länge, bei stehendem Start so schnell wie möglich zurückzulegen (siehe auch
Dragster,
Drag Racing).
Des Weiteren existieren auch soziologische und demografische Gründe für Entstehung der Muscle-Cars. Viele Hobbys, wie
Bungee-Jumping oder Kampfsportarten belegen die stimulierende Wirkung, die Gefahrensituationen auf Menschen haben können. Zu diesen kann man auch den Geschwindigkeitsrausch zählen. Dass das Bedürfnis nach solchen Gefahren in relativen Friedens- und Wohlstandszeiten nicht befriedigt wird, ist an solchen Ausweichhandlungen zu sehen. Schon vor dem
Zweiten Weltkrieg wurde deshalb in den
USA Hot-Rodding und Drag-Racing besonders unter den waghalsigen Jugendlichen immer beliebter. Vor allem unter den Heimkehrern des Zweiten Weltkriegs erfreuten sich Hot-Rods wachsender Beliebtheit. Die Soldaten waren aus dem Krieg ständige Gefahrensituationen gewohnt und suchten nun in der Heimat nach einer Ersatzhandlung, die kein normales „50-km/h-Auto“ bieten konnte. Als sich in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg eine
Wohlstandsgesellschaft herausbildete, wurde in den 1950er Jahren die Generation geboren, die die späteren Muscle-Cars kaufen würde, die sogenannten
Baby-Boomer. Es war die erste Generation Heranwachsender, die so wohlhabend waren, dass sie sich neue, schnelle Autos kaufen konnten, anstatt sie selbst zu bauen. Daher überholte die Anzahl der Muscle-Car-Fahrer auch schnell die der klassischen Hot-Rodder. Die Baby-Boomer fanden ihre Maximen in dem wieder, was ein Muscle-Car repräsentiert: Rebellion und Freiheit (sich ungehindert fortbewegen zu können - das ist vor allem vor dem Hintergrund der schier endlos weiten amerikanischen Straßen zu sehen).
Der 1964er
Pontiac GTO wird als erstes „echtes“ Muscle-Car anerkannt. Die Idee war denkbar einfach: Man nehme ein Mittelklasse-Coupé, baue einen starken V8 ein und vermarkte das zu einem Preis, der für die jugendliche Käuferschicht erreichbar ist. Die Idee war ein voller Erfolg und 30.000 GTOs wurden allein im ersten Jahr verkauft. Während der gesamten Muscle-Car-Ära liefen zirka 500.000
V8-GTOs vom Fließband. Diese Entwicklung wurde schnell von anderen Automobilherstellern wahrgenommen und bald hatte jeder Hersteller seine eigene Muscle-Car-Version im Angebot. Beispiellose Modelloffensiven und Werbeschlachten überschwemmten den Markt und die großen amerikanischen Autohersteller brachten im Jahresrhythmus neue Modelle oder Veränderungen an die willigen Käufer. Die Fahrzeuge waren oft auch
Homologationsmodelle für die beliebte amerikanische
NASCAR-Rennserie. Sie wurden hauptsächlich gebaut, um die Leistungsfähigkeit der jeweiligen Firma zu demonstrieren.
In den Folgejahren entwickelte sich der Muscle-Car-Boom bis zu seinem Höhepunkt im Jahre
1971.
1972/
1973 verschwand dieser Boom zum Leidwesen der vielen Fans und Hersteller fast vollständig. Ursachen waren die astronomisch gestiegenen
Versicherungsprämien für großvolumige
Sportwagen, der enorm gestiegene Benzinpreis nach der
Ölkrise 1973 (bei einem Verbrauch von bis zu 30 Liter/100 km eine wahre Kostenexplosion) und das gestiegene Umwelt- und Sicherheitsbewusstsein der
Regierung, das die Hersteller zu größerem ökologischem Engagement zwang – die Leistung vieler Wagen wurde enorm reduziert. Um Katalysatoren (ab 1974 für PKWs Pflicht) einbauen zu können, musste das Benzin bleifrei verkauft werden. Das wurde den Autoherstellern im Vorfeld mitgeteilt, so dass viele schon 1971 die Kompression ihrer Motoren verringerten, um sie bei schlechterem Sprit
klopffest zu machen. Weiterhin sanken auch die Absatzmöglichkeiten für Muscle-Cars. Die Baby-Boomer-Generation war dem Jugendalter entwachsen, viele hatten Familien gegründet. Für 3 oder 4 Personen eignete sich ein großes, bequemes Auto (etwa ein
Kombi) natürlich besser als ein Sportwagen. Mit der Familiengründung legten viele auch ihr rebellisches Verhalten und die Suche nach Gefahren ab. Darüber hinaus entsprachen besonders die Cabrios nicht mehr den amerikanischen Sicherheitsstandards (was auch das Verschwinden der Cabrios in den 70er-Jahren und das Auftauchen von
Targamodellen erklärt).
American Motors überraschte die meisten Beobachter im Dezember 1956 mit der Einführung des
Rambler Rebel. Das neue 1957er-Modell erschien als Hochleistungsfahrzeug, das die
Mittelklasse-Bodengruppe von AMC mit 2743 mm Radstand und einer 4-türigen Hardtop-Karosserie mit dem 5,4 Liter – V8 verband. Dies war das erste Mal nach dem
Zweiten Weltkrieg, dass ein großer V8-Motor in einem Mittelklassewagen auftauchte.
Der Rebel wurde von der Zeitschrift ‚‚Motor Trend’’ getestet, die feststellte, dass die mit dem
Bendix Electrojector, einer elektronischen Benzineinspritzung (EFI), ausgestatteten Limousinen beim stehenden Start schneller waren als die 1957er
Chevrolet Corvette mit mechanischer Einspritzung. Dies wäre der erste Großserienmotor mit Benzineinspritzung gewesen; er ging aber nicht in Serie, da es Probleme mit dem Kaltstartverhalten gab. Es gibt aber wenigstens zwei Nullserien-Rebel mit elektronischer Benzineinspritzung. Alle Serien-Rebel wurden mit einer Vierfachvergaseranlage ausgestattet. Die Version mit EFI tauchte aber in der Bedienanleitung des Serienfahrzeuges auf.
Die Rebel wurden mit einem Handschaltgetriebe mit
Overdrive oder einem Automatikgetriebe ausgestattet. Darüber hinaus gab es noch etliche andere leistungssteigernde Details, wie Doppelrohrauspuff, Schwerlastfahrwerk mit
Gabriel-Stoßdämpfern und einem Stabilisator an der Vorderachse. Der Rebel mit der serienmäßigen (allerdings mit einer mechanischen Ventilsteuerung und höherer Verdichtung modifizierten) 255
SAE-PS (190 kW) – Maschine beschleunigte von 0 auf 100 km/h in ca. 7,5 sec. Die leichte
Monocoque-Karosserie des Autos sorgte für ein Leistungsgewicht von nur 13 lbs./
SAE-PS (5,9 kg/PS).
1957 wurden 1.500 Fahrzeuge dieses Typs gefertigt. Der Rebel gilt als Vorläufer der Muscle Cars, die in den 1960er-Jahren so populär wurden.
Herzstück jedes Muscle-Cars ist der
Motor, der in der Regel acht in V-Form angeordnete Zylinder (
V8-Motor) in einem aus
Grauguss gefertigten Motorblock hat. Der Gaswechsel erfolgt in der Regel über hängende Ventile, die über eine untenliegende
Nockenwelle (siehe
OHV-Ventilsteuerung) betätigt werden. Diese Bauweise und eine sehr simple
Schalldämpfer-/Abgasanlage geben dem Motor seinen unverwechselbaren Klang.
Die Motoren werden in
Small Block und
Big Block unterteilt, wobei der Abstand der Zylinder maßgebend ist und nicht der Hubraum. Bei Chevrolet überschnitten sich sogar die Hubraumgrößen: der
400 cui ist ein Small-Block und der 396 cui ist ein Big-Block. Im Laufe der Jahre wurden Motoren immer größer und kräftiger, so dass Hubräume von 7,4 Litern (455 cui) und offiziell 330 kW keine Seltenheit waren. Es ist jedoch ein offenes Geheimnis, dass die Autohersteller die Leistung damals oft viel zu niedrig angegeben haben, um die Versicherungskonzerne zu besänftigen.
Den Fahrwerken wurde weit weniger Beachtung geschenkt als den Motoren. „Einen solchen Wagen zu fahren, bedeutet die Gerade zu vergöttern und Kurven zu hassen“ trifft die Charakteristik der mechanischen Abstimmung noch am besten. Die Bremsanlagen, grundsätzlich Trommelbremsen mit sehr schlechten
Fadingeigenschaften, waren in der Regel unterdimensioniert und wurden zumeist aus den weitaus leistungsärmeren Volumenmodellen übernommen. Es war sehr ratsam, damals den meist relativ kleinen Aufpreis in vordere Scheibenbremsen zu investieren. Aufhängung und Federung (Starrachse hinten mit
Halbelliptikfedern) ermöglichten je nach Abstimmung nur eine Fahrt zwischen komfortabel und wenig agil oder unbeherrschbar hart. Ferner trugen die damaligen dünnen Reifen auch ihren Teil dazu bei, dass die Autos leicht außer Kontrolle gerieten. Die einzige Ausnahme in diesem Teil bilden die Trans-Am Homologationsmodelle (zum Beispiel der 1969 Chevrolet Camaro Z/28, 1970 Dodge Challenger T/A) oder die „Super Muscle-Cars“ (kleine bis mittelgroße Muscle-Cars mit vielen High-Performance-Fahrwerkskomponenten), welche meist ein sehr gutes Handling haben, das auch mit europäischen Sportwagen problemlos mithalten konnte. Generell galt, wenn man sich ein starkes Muscle-Car zulegte, sollte man wenn möglich auch sämtliche Werksoptionen ordern, die dem Fahrwerk dienlich waren.
Zwar waren die Basismodelle, die sogenannten „Just running“, sehr simpel ausgestattet, doch die Aufpreislisten ermöglichten erstaunliche Ausbauoptionen. Häufigstes Merkmal waren die 2/3-Gang-Automatikgetriebe, die einen Kompromiss aus Leistung und Beherrschbarkeit der Beschleunigung darstellten. Eine manuelle 4-Gangschaltung war vorwiegend in sportlich genutzten Fahrzeugen verbaut. Fensterheber, Klimaanlage, bzw. Vinyldach waren die beliebtesten Sonderausstattungen (beim Plymouth Road Runner, Serie war hingegen die charismatische Hupe, die der Comicfigur
Road Runner nachempfunden war). Racingkunden bevorzugten die leichteste (und spartanischste) Version (sogenannte „Plain Jane“)
Aufgrund eines noch wenig verbreiteten Markts für
Tuningprodukte wurde sich auf den Kern konzentriert – das Motorentuning. Zum größten Teil wurden Edelbrock- oder
Holley-Vergaser-Anlagen verbaut. Fahrwerkseitig wurden härtere Blattfedern eingezogen, um den Geradeauslauf zu verbessern und ein Aufschaukeln zu verhindern. Der
Chrysler-Konzern etablierte eine eigene Tuning-Abteilung namens
Mopar, und auch Modelle vieler anderer Hersteller konnte man schon in Sportausführung kaufen.
Preise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zwar kann man die Preise mit heutigen Sportwagen annähernd vergleichen, doch der Gegenwert an Leistung war weitaus höher. Die Preisspanne reichte vom günstigen Ford Mustang bis zu sehr teuren Rennsportversionen des GM-Konzerns. Am dicksten trieb es GM mit dem sogenannten ZL-1 Motor. Die Motorenleistung kann mit denen der Mopars verglichen werden. Allerdings war der Preis für die damalige Zeit exorbitant. Alleine der Motor kostete so viel wie ein Dodge Charger mit Hemi, also etwa 4.200 $. Bei einem ’69-
Camaro kam man so zu einem Gesamtpreis von etwa 7.200 $. Das teuerste Muscle-Car, das in der damaligen Zeit produziert wurde, war einer der zwei produzierten 1969 Chevrolet Camaro RS ZL-1 (69 ZL-1 wurden insgesamt produziert, zwei davon hatten die RS-Front). Dieser wurde mit praktisch allen Extras ausgestattet, welche verfügbar waren und kostete rund 8.300 $. Dieser ist noch heute unterwegs und zählt zu den „Million Dollar Muscle Cars“.
- 1964 Ford Mustang: 2.400$
- 1968 Plymouth Road Runner: 2.800 $
- 1969 Dodge Charger Hemi: 3.900 $ (Hemi-Option betrug knapp 900 $)
- 1965 Pontiac GTO: 2.000 $
Zu beachten ist, dass dies die Grundpreise waren.
